在“雙碳”戰(zhàn)略的驅(qū)動(dòng)下，當(dāng)前，我國電動(dòng)汽車呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢的同時(shí)，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也在同步發(fā)展。

工業(yè)和信息化部最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，我國累計(jì)生產(chǎn)氫燃料電池汽車5261輛，同比增長35%；燃料電池系統(tǒng)成本下降到每千瓦3000塊錢，比2020年降低了80%，電堆體積功率密度達(dá)到每升4000瓦，比2020年提升了35%。

截至2023年10月，我國氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)銷售18197輛，僅次于韓國的3.4萬輛，成為全球第二大燃料電池汽車市場；累計(jì)建成加氫站417座，位居全球首位,相比2022年底增加63座。

政策的支持與龐大的市場潛力，也驅(qū)使著部分深耕氫能源的跨國車企加速在華布局，高喊著“純電只是過渡，氫能才是未來”的口號(hào)入局，并渴望在新能源汽車滲透率超過40%的中國市場占據(jù)一席之地。

今年6月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售基地——HTWO廣州正式竣工并開始生產(chǎn)和銷售，規(guī)劃年產(chǎn)6500套氫燃料電池系統(tǒng)。

12月15日，時(shí)隔半年走進(jìn)HTWO廣州，該工廠已全面步入正軌，正常運(yùn)行。

HTWO廣州生產(chǎn)線包括涉氫的電極電堆棟和非涉氫的系統(tǒng)總裝棟，兩個(gè)車間通過二樓連廊相連接。其中，電極電堆棟主要負(fù)責(zé)氫燃料電池系統(tǒng)核心零部件——電堆的生產(chǎn)；生產(chǎn)完成后，將通過二樓連廊運(yùn)輸?shù)较到y(tǒng)總裝棟，和其他零部件一起組裝成氫燃料電池系統(tǒng)，并進(jìn)行活性化檢測。

同時(shí)，為確保質(zhì)量安全，核心配件組裝及用氫工程，采用90%的自動(dòng)化。工廠生產(chǎn)全流程采用 ICT技術(shù)（信息通訊技術(shù)），通過廠內(nèi)安裝的傳感器識(shí)別采集數(shù)據(jù)，進(jìn)行智能分析和決策。

公開資料顯示，HTWO廣州投產(chǎn)后，與國內(nèi)合作伙伴一起完成了3款氫能物流車和1款環(huán)衛(wèi)車的開發(fā)。立足于廣州，與廣州公交集團(tuán)、交投集團(tuán)、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)合作，共同推廣公交、乘用車、物流車、冷藏車、氫能自動(dòng)駕駛清掃車的使用。

據(jù)官方介紹，未來HTWO廣州將通過多種方式，參與以商用車為主的燃料電池汽車示范運(yùn)營，還將為中國的氫燃料電池乘用車，以及船舶、軌道交通、發(fā)電等多個(gè)領(lǐng)域提供全球氫燃料電池系統(tǒng)。

就氫能技術(shù)而言，現(xiàn)代探索已久，在整個(gè)國際市場中與豐田等車企同處“第一梯隊(duì)”的位置。

商用車方面，其氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell已出口到瑞士、美國運(yùn)營；氫燃料電池巴士ELEC CITY Fuel Cell，已在韓國普及應(yīng)用。

乘用車方面，自2013年推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車ix35 Fuel Cell以來，又于2018年推出第二代氫燃料電池車NEXO。官方資料顯示，截至2023年10月，NEXO全球累計(jì)銷量已超3.7萬輛，居全球氫燃料電池汽車銷量之首。

值得一提的是，NEXO已引入中國，在2022年獲得新能源牌照，可合法上路。

事實(shí)上，作為國家能源體系的重要組成部分和用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳發(fā)展的重要載體，氫能是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向。而燃料電池汽車作為氫能應(yīng)用的先導(dǎo)領(lǐng)域，已成為全球高度關(guān)注和爭先布局的新興產(chǎn)業(yè)。

2020年，財(cái)政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，并于2021年先后批復(fù)了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北5個(gè)城市群，啟動(dòng)了燃料電池汽車示范工作。

在示范政策支持下，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步發(fā)展。

2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，提出到2025年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛的目標(biāo)，并部署建設(shè)一批加氫站。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2023年7月，全國共有27個(gè)省級(jí)行政區(qū)制定了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（或指導(dǎo)意見、行動(dòng)方案）。

“我們正在探討面向未來經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)增長路徑，通過提高效能和發(fā)展可再生能源來達(dá)到碳中和目標(biāo)。未來的經(jīng)濟(jì)要增長，可能要依靠可再生能源（綠電）。在這個(gè)過程中，氫能自然就成了新的能源來源選擇?！?2月7日，中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會(huì)主席萬鋼在2023世界新能源汽車大會(huì)上表示。

在我國燃料電池汽車進(jìn)入提速的關(guān)鍵期，現(xiàn)代汽車通過布局HTWO廣州工廠，有望抓住中國市場發(fā)展的新機(jī)遇。

不過，需要注意的是，就目前我國與全球汽車能源的發(fā)展趨勢來看，電能依舊是市場普遍的解決方案。押注氫燃料電池汽車，想在中國市場取勝，還需邁過多道坎。

同樣作為在氫能源上探索的車企，豐田汽車（中國）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總經(jīng)理董長征就曾指出，當(dāng)前國內(nèi)市場基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，加氫不便導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)沒有辦法顯現(xiàn)，初期購車成本高居不下。

據(jù)豐田統(tǒng)計(jì)，目前中國在運(yùn)營的加氫站只有236多座，其中70兆帕只有24座，基本上都沒有開展正常的商業(yè)運(yùn)營。

同時(shí)，在他看來，由于氫氣作為?；穪砉芾?，儲(chǔ)運(yùn)加環(huán)節(jié)難題造成氫氣價(jià)格高漲，導(dǎo)致后期車輛的使用成本非常高。

因此，即便理論上氫燃料電池汽車在補(bǔ)能效率、低碳環(huán)保方面較純電車型更具優(yōu)勢，但在成本、運(yùn)輸、補(bǔ)給便捷程度以及安全等多方面欠缺，尚未找到最優(yōu)解。

“目前對(duì)氫能價(jià)值的認(rèn)識(shí)還停留在戰(zhàn)略價(jià)值上，亟待開發(fā)的是氫能的商業(yè)價(jià)值。補(bǔ)貼示范是有限度的，規(guī)模不會(huì)很大，時(shí)間不會(huì)很長，必須抓住示范的窗口期，挖掘氫能的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。”此前，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高也曾表示，雖然氫燃料電池的發(fā)展前景向好，但當(dāng)前的核心問題是技術(shù)改進(jìn)和成本下降。

此外，基于首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)生產(chǎn)基地——HTWO廣州，除了推動(dòng)自身技術(shù)的迭代優(yōu)化，如何打通氫氣在華運(yùn)輸通道、提高加氫效率，推動(dòng)加氫站商業(yè)化運(yùn)營也是現(xiàn)代汽車、以及在華合資企業(yè)北京現(xiàn)代下一步需要思考與深入配合的方向。（見習(xí)記者 鞏兆恩）

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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