旺季在即，一架架滿載的貨機(jī)正在云層之上穿行，不斷織密著國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）發(fā)布的八月數(shù)據(jù)顯示，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)在八月連續(xù)第九個(gè)月實(shí)現(xiàn)了同比雙位數(shù)增長(zhǎng)。其中，亞太航空公司在八月的航空貨運(yùn)需求同比增長(zhǎng)了14.6%，在所有地區(qū)中增長(zhǎng)最快，表現(xiàn)尤為強(qiáng)勁。

圖源: IATA

具體到中國(guó)地區(qū)，根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)航空物流分會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至9月30日，今年以來(lái)全國(guó)共新開(kāi)127條國(guó)際貨運(yùn)航線，每周增加往返航班超過(guò)370個(gè)。在新開(kāi)的國(guó)際貨運(yùn)航線中，亞洲航線最多，達(dá)到65條，其次是39條的歐洲航線、18條北美航線。其中，在出口貨物結(jié)構(gòu)方面，主要以跨境電商貨物、電子產(chǎn)品和汽車(chē)配件等為主。

跨境生意如火如荼，出口仍有雄心壯志，這需要扎實(shí)的貨運(yùn)供應(yīng)鏈作為基礎(chǔ)。受限于海運(yùn)在運(yùn)力、時(shí)間等方面的限制，跨境航空貨運(yùn)具備較大相對(duì)優(yōu)勢(shì)，成為當(dāng)下最適合服裝、化妝品、小家電等消費(fèi)產(chǎn)品出口的物流方式。

航空貨運(yùn)需求增加，運(yùn)力卻有限。在此背景下，以順豐、中通為代表的“快遞系”物流公司，和以國(guó)貨航、南貨航為代表的“民航系”物流公司，紛紛加碼國(guó)際航空貨運(yùn)布局。

航空運(yùn)輸需求居高不下

傳統(tǒng)的第四季度貨運(yùn)旺季即將到來(lái)，全球航空貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。

根據(jù)空運(yùn)數(shù)據(jù)公司W(wǎng)orldACD數(shù)據(jù)，今年9月和三季度全球空運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)上升。全球空運(yùn)運(yùn)價(jià)平均價(jià)格環(huán)比上升3%，環(huán)比增幅強(qiáng)于前幾個(gè)月；同比上漲14%，其中即期價(jià)格同比上漲22%，至每公斤2.80美元；三季度全球空運(yùn)運(yùn)價(jià)平均價(jià)格環(huán)比上漲1%，同比上漲10%。

并且，9月單月和第三季度的噸位和運(yùn)價(jià)同比增長(zhǎng)主要是由亞太地區(qū)、中東與南亞地區(qū)市場(chǎng)推動(dòng)的。

這意味著，2024年夏季國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)并沒(méi)有像往年那樣迎來(lái)淡季，原來(lái)應(yīng)該在第四季度出現(xiàn)的旺季時(shí)間被拉長(zhǎng)了，源自亞太市場(chǎng)的航空貨運(yùn)需求激增推動(dòng)了這一情況的出現(xiàn)。

需求端，中國(guó)跨境電商和高新制造業(yè)的崛起帶動(dòng)了航空貨運(yùn)需求的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)。

一方面，中國(guó)跨境電商“四小龍”在國(guó)際舞臺(tái)上大顯身手。今年上半年，我國(guó)跨境電商進(jìn)出口1.22萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.5%，增速高于我國(guó)同期外貿(mào)整體4.4個(gè)百分點(diǎn)。

以深圳機(jī)場(chǎng)為例，上半年新開(kāi)加密深圳至巴黎、倫敦、墨西哥城等9條跨境電商空運(yùn)專(zhuān)線，截至6月底，其空運(yùn)跨境電商業(yè)務(wù)貨量達(dá)到13.8萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)68.5%；貨郵吞吐量達(dá)86.16萬(wàn)噸，增長(zhǎng)16.23%。

另?yè)?jù)CBCommerce.eu近日發(fā)布的《歐洲100強(qiáng)跨境市場(chǎng)》報(bào)告，在歐洲市場(chǎng)跨境電商前十名榜單中，AliExpress緊居Amazon之后，排名第二；Temu和Shein分別排名第二、第五和第八。以Shein、Temu、AliExpress、TikTok Shop為代表的跨境電商“四小龍”，在全球范圍內(nèi)加速著擴(kuò)張步伐。

而隨著全球零售線上化的趨勢(shì)加速，跨境電商直接向消費(fèi)者發(fā)貨的模式比傳統(tǒng)零售商更加頻繁和穩(wěn)定，受到季節(jié)性需求波動(dòng)的影響較小。購(gòu)物高峰不再局限于傳統(tǒng)的假期窗口，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)旺季被拉長(zhǎng)，在過(guò)去的2～3年中，航空貨運(yùn)高峰期都被提前到從8月或9月開(kāi)始。

另一方面，出口“新三樣”也成為中國(guó)高新制造業(yè)備受關(guān)注的話題?！靶氯龢印奔措妱?dòng)汽車(chē)、鋰電池和太陽(yáng)能電池（光伏電池），這些產(chǎn)品以其高附加值、高毛利的特點(diǎn)代替了傳統(tǒng)的“貼牌加工”出口模式，在國(guó)際市場(chǎng)上“供銷(xiāo)兩旺”。

據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2023年我國(guó)“新三樣”產(chǎn)品出口合計(jì)1.06萬(wàn)億元，首次突破萬(wàn)億大關(guān)，增長(zhǎng)29.9%。今年一季度，我國(guó)“新三樣”合計(jì)出口2646.9億元，同比增長(zhǎng)66.9%，占我國(guó)出口比重同比提升1.7個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到4.7%。

供給端，不少的貨主正選擇轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸，以盡量減少紅海危機(jī)造成港口擁堵而導(dǎo)致庫(kù)存延遲到貨的可能性以及今年秋天美國(guó)東海岸港口碼頭工人罷工的威脅。

民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示：“紅海、蘇伊士運(yùn)河作為中歐海運(yùn)路線的必經(jīng)之路，其局勢(shì)變化對(duì)于中歐海路運(yùn)輸?shù)挠绊懯欠浅ｏ@著的。以廣州到歐洲為例，在紅海危機(jī)的影響下，現(xiàn)在每艘貨船往返一次大概要多花20天，這樣一來(lái)市場(chǎng)上可用的船幾乎少了一半”。

這增加了本已捉襟見(jiàn)肘的航空貨運(yùn)系統(tǒng)的壓力，在即將到來(lái)的第四季度，更為強(qiáng)勁的貨運(yùn)需求和有限的可用運(yùn)力可能會(huì)加劇航空貨運(yùn)市場(chǎng)的供需矛盾。DHL全球空運(yùn)已提前行動(dòng)，敦促零售商和制造商盡早簽訂空運(yùn)合同，以避免在年終購(gòu)物季時(shí)因艙位緊張而錯(cuò)失商機(jī)。DHL全球空運(yùn)執(zhí)行官Tim Scharwath警告稱(chēng)：“如果客戶等到10月再來(lái)要求增加空運(yùn)貨物，我們可能無(wú)法滿足其需求?！?/p>

國(guó)內(nèi)快遞巨頭爭(zhēng)相布局

在此背景下，中國(guó)快遞巨頭們快跑跟上，發(fā)力國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

目前來(lái)看，我國(guó)參與國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)可分為兩大主流類(lèi)別。第一類(lèi)是以順豐速運(yùn)、中國(guó)郵政、京東物流等企業(yè)為代表的“快遞系”；第二類(lèi)是以國(guó)貨航、中貨航、南航物流等企業(yè)為代表的“民航系”。

數(shù)據(jù)來(lái)源：運(yùn)聯(lián)智庫(kù)

第一類(lèi)中，屬順豐航空國(guó)際業(yè)務(wù)勢(shì)頭最猛。多年來(lái)，順豐不斷進(jìn)行著大手筆的國(guó)際資本布局，通過(guò)收購(gòu)、投融資、合資等方式，先后與嘉里物流、Flexport、DHL、阿提哈德航空等等外資企業(yè)建立合作關(guān)系；同時(shí)，積極擴(kuò)建旗下全貨機(jī)機(jī)隊(duì)，并依托鄂州花湖國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。

機(jī)隊(duì)方面，截至2024年上半年，順豐航空運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)共99架（自營(yíng)87架），包括17架波音B737系列、4架波音B747-400ERF、43架波音B757-200F、21架波音B767-300F等；累計(jì)運(yùn)營(yíng)160條航線，其中國(guó)際航線70條。

機(jī)場(chǎng)方面，順豐出資建設(shè)的鄂州花湖機(jī)場(chǎng)在2022年正式投運(yùn)，成為了亞洲第一個(gè)專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)；2024年5月17日，中國(guó)民用航空局批復(fù)，同意“鄂州花湖機(jī)場(chǎng)”更名為“鄂州花湖國(guó)際機(jī)場(chǎng)”；截至2024年8月初，鄂州花湖機(jī)場(chǎng)今年的貨郵吞吐量已突破50萬(wàn)噸，為2023年全年的2倍，僅次于上海浦東、廣州白云、深圳寶安、北京首都四大機(jī)場(chǎng)，排名升至全國(guó)第五。

圖源：順豐航空

中國(guó)郵政不甘落后，與順豐的鄂州花湖國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行“華中對(duì)壘”。8月26日，中國(guó)郵政航空樞紐項(xiàng)目在鄭州航空港區(qū)啟動(dòng)。此項(xiàng)目選址在鄭州航空港區(qū)新鄭機(jī)場(chǎng)空側(cè)，緊臨鄭州航空港高鐵站，包括航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心、郵航綜合保障基地等關(guān)鍵設(shè)施。這不僅被視為中國(guó)郵政在國(guó)際貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)上的一次重要加碼，也體現(xiàn)了鄭州為鞏固中部航空樞紐地位所做出的努力。

目前，中國(guó)郵政的子公司——郵政航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到87架，包括30架波音737系列（6架B737-300F，7架B737-400F，17架B737-800F）、5架波音B757-200F、2架波音B777F等。在機(jī)隊(duì)規(guī)模上僅次于順豐，位居第二。

京東物流國(guó)際業(yè)務(wù)布局相對(duì)來(lái)說(shuō)起步較晚。京東航空成立于2019年9月，由京東物流集團(tuán)與南通機(jī)場(chǎng)集團(tuán)共同出資，截至2024年7月，京東航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模為7架，包括2架波音737NG系列特殊涂裝飛機(jī)和跨越速運(yùn)的飛機(jī)。

2024年10月15日，京東物流宣布了他們的升級(jí)版出海戰(zhàn)略——“全球織網(wǎng)計(jì)劃”，表示“將以安徽蕪湖為國(guó)際航空樞紐，未來(lái)三年內(nèi)新增中馬、中韓、中越、中美、中歐等國(guó)際航線，進(jìn)一步拓展其全球供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)，覆蓋更多主要國(guó)家”，野心勃勃。

第二類(lèi)，以三大航旗下三家物流公司國(guó)貨航（中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空股份有限公司）、南航貨運(yùn)（中國(guó)南方航空貨運(yùn)有限公司）、中貨航（中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司）為代表，作為民航公司旗下的航空物流子公司，他們的優(yōu)勢(shì)在于，貨運(yùn)機(jī)隊(duì)中多為波音777系列寬體貨機(jī)，且可以通過(guò)復(fù)用民航客機(jī)腹艙，極大地提高國(guó)際航線運(yùn)力。

以近年來(lái)頗受?chē)?guó)內(nèi)航司歡迎的大型寬體貨機(jī)波音777系列貨機(jī)為例，最大載貨量可達(dá)103噸，最大載貨容量為650CBM，裝滿貨物最大航程可飛行約9630公里，可用于執(zhí)飛遠(yuǎn)程國(guó)際貨運(yùn)航班和國(guó)內(nèi)長(zhǎng)距離貨運(yùn)航班。

截止到2024年6月，中國(guó)內(nèi)地的55架在役大型貨機(jī)（777、747）中，南航物流擁有17架B777F，東航物流14架B777F，國(guó)貨航9架B777F和3架B747-400F。作為對(duì)比，順豐有4架B747F，郵政航空有2架B777F，稍遜一籌。

除此之外，國(guó)貨航、南貨航、中貨航，還分別獨(dú)家經(jīng)營(yíng)中國(guó)國(guó)航客機(jī)腹艙近500架、南航客機(jī)腹艙近800架、東航客機(jī)腹艙近800架。

為進(jìn)一步發(fā)展，民航系物流公司紛紛謀求上市。繼2021年?yáng)|航物流登錄上交所后，南航物流于2023年12月31日向上交所遞交主板上市申請(qǐng)并獲得受理，目前仍在流程中；2024年10月10日，深交所信息顯示，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)貨航”）也向證監(jiān)會(huì)遞交注冊(cè)申請(qǐng)，預(yù)計(jì)募資35億元。據(jù)招股書(shū)，2020-2022年，國(guó)貨航國(guó)際收入占其主營(yíng)業(yè)務(wù)收入比例分別為78.3%、78.78%、83.36%，超七成收入來(lái)自境外。

競(jìng)爭(zhēng)與合作

從競(jìng)爭(zhēng)角度來(lái)看，中國(guó)快遞商面臨的主要對(duì)手還是國(guó)際快遞巨頭。“在國(guó)際航空物流市場(chǎng)上，主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還是各家航空公司的路線。同樣把東西從中國(guó)運(yùn)到美國(guó)，有FedEx、DHL、UPS這樣的美國(guó)公司的飛機(jī)，也有東航物流、南航物流、國(guó)貨航這樣的中國(guó)公司的飛機(jī)，還有中間日本人、韓國(guó)人，甚至是反過(guò)來(lái)走中東、歐洲的路線在競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)誰(shuí)運(yùn)的更快，誰(shuí)成本更低?！崩铄髡f(shuō)。

在中國(guó)物流企業(yè)走向全球之前，DHL(德國(guó)敦豪)、FedEx(美國(guó)聯(lián)邦快遞)、UPS(美國(guó)聯(lián)合包裹)早已瓜分了主要國(guó)際物流市場(chǎng)。截至2024年1月，DHL的機(jī)隊(duì)規(guī)模為213架、UPS的機(jī)隊(duì)規(guī)模為298架、FedEx的機(jī)隊(duì)規(guī)模為490架。三家物流公司的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)遍布全球220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，占據(jù)全球國(guó)際快遞近九成的市場(chǎng)份額。

運(yùn)力上，雖然中國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)在不斷擴(kuò)充自己的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，但中國(guó)快遞商在寬體機(jī)的數(shù)量上仍然與國(guó)際巨頭存在較大差距。目前全球在役大型貨機(jī)（747、777、MD-11）有631架，中國(guó)內(nèi)地只有55架大型貨機(jī)（777、747），而北美擁有272架，歐洲有131架。其中，F(xiàn)edEx旗下運(yùn)營(yíng)的777F機(jī)隊(duì)規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到56架，比目前中國(guó)內(nèi)地所有航空公司的該機(jī)型都要多。

“中國(guó)內(nèi)地的航空公司在中國(guó)遠(yuǎn)程國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的份額并不是最大的，比如在中國(guó)到北美的遠(yuǎn)程航線航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，中國(guó)內(nèi)地的航司僅占其市場(chǎng)份額的26%。這主要是因?yàn)閲?guó)內(nèi)的貨運(yùn)航司的貨機(jī)數(shù)量還相對(duì)有限?！贝饲埃ㄒ裘駲C(jī)集團(tuán)貨運(yùn)市場(chǎng)分析區(qū)域總監(jiān)托馬斯·洪曾向媒體表示。

制圖：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

在此背景下，中國(guó)快遞企業(yè)在出海過(guò)程中選擇了更為靈活的策略，通過(guò)合作與聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。“整個(gè)航空物流過(guò)程大體可以分為頭程（始發(fā)國(guó)境內(nèi)的地面運(yùn)輸）、干線（從始發(fā)國(guó)機(jī)場(chǎng)到目的國(guó)機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸）和尾派（目的國(guó)境內(nèi)的地面運(yùn)輸），每一段都有專(zhuān)門(mén)的公司來(lái)干。一家物流公司覆蓋全球并不現(xiàn)實(shí)，需要大家組合在一起，才能形成一個(gè)完整的解決方案。”李瀚明認(rèn)為。

這樣一來(lái)，物流鏈條被一段段分包，不同的物流企業(yè)發(fā)揮自己的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。比如，南航物流借助與京東物流共建的一體化智慧物流平臺(tái)，進(jìn)一步提升了自身數(shù)字化能力，打造“端到端”物流轉(zhuǎn)型產(chǎn)品服務(wù)鏈條；國(guó)貨航引進(jìn)菜鳥(niǎo)、深國(guó)際等有貨主資源和倉(cāng)儲(chǔ)布局的戰(zhàn)略投資者參與了混改，強(qiáng)化了上下游運(yùn)力和鏈條的整合聯(lián)動(dòng)。李瀚明表示，“對(duì)于這一行來(lái)說(shuō)，每一個(gè)環(huán)節(jié)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)是全方位的，但更多時(shí)候行業(yè)內(nèi)部上下游，頭程、干線和尾派的供應(yīng)商是要合作，作為一個(gè)整體參與競(jìng)爭(zhēng)的?！保ㄒ?jiàn)習(xí)記者  劉婧汐）

來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

責(zé)任編輯：林紅