航運指數(shù)發(fā)展趨勢

青島集裝箱航運景氣指數(shù)是綜合：青島-東北亞集裝箱航運景氣指數(shù)、一帶一路集裝箱航運景氣指數(shù)、北美集裝箱航運景氣指數(shù)、歐洲集裝箱航運景氣指數(shù)所得。

2019年，青島集裝箱航運景氣指數(shù)相對比較平穩(wěn)，數(shù)值大體在2.50-3.30之間波動。該指數(shù)高開低走，1月份出現(xiàn)全年最高值3.35點，緊接著指數(shù)大幅下滑至全年最低點2.17點，此后指數(shù)一直在2.70點上下徘徊，在年底有一個小幅的上升。

2019年，東比亞集裝箱景氣指數(shù)波動幅度較大，年中數(shù)值偏低，年初和年底數(shù)值偏高。最高值出現(xiàn)在1月份為2.71點，此后指數(shù)波動下滑至全年最低值1.09點，此數(shù)值出現(xiàn)在7月份；之后指數(shù)不斷上漲在10月份出現(xiàn)了小高峰。

2019年，一帶一路集裝箱航運景氣指數(shù)較平穩(wěn)，總體為上升趨勢。指數(shù)數(shù)值基本維持在1.50-2.00之間。最低值出現(xiàn)在9月底為1.28點，此后指數(shù)穩(wěn)步上漲，到年底出現(xiàn)全年最高點2.58點。

2019年，歐洲集裝箱景氣指數(shù)數(shù)值走勢波動相對較大。該指數(shù)數(shù)值同樣高開低走，第一周數(shù)值為2.74點，之后不斷下滑；全年最低值出現(xiàn)在4月初為1.43點；8月初數(shù)值出現(xiàn)一個小高峰為2.50點；年底出現(xiàn)全年的最高值3.13點。

2019年，北美集裝箱景氣指數(shù)全年數(shù)值均偏高于其余指數(shù)，且波動幅度大，總體走勢為下滑趨勢。年初與年中數(shù)值有個高峰，最高值在7月份為5.70點；最低值在3月份為3.15點。年中之后指數(shù)就不斷下滑，年底數(shù)值下滑至3.92點。

各航線中，北美集裝箱航運景氣指數(shù)偏高且波動較大；一帶一路集裝箱航運景氣指數(shù)偏低，較平穩(wěn)，波動較小。

市場綜述

回顧整個2019年，航運在景氣度低位調(diào)整之際還經(jīng)歷了不少突發(fā)事件，不過隨著各種不確定性因素的逐步落地，加上行業(yè)盈利屬性回歸，當(dāng)下的航運板塊或許又要揚帆起航了。

隨著各國強大的經(jīng)濟刺激政策效應(yīng)顯現(xiàn)，全球經(jīng)濟開始走出低谷，需求回暖，加之航運業(yè)為維持基本運營而采取的多項自救措施，如撤消訂單、延長新造船舶周期、閑置運力等非常手段，國際航運市場逐漸好轉(zhuǎn)，回暖速度超出2018年年初業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期，特別是干散貨運輸市場，受“中國因素”利好影響，不但率先回升，而且反彈力度大，集裝箱、油輪等其他貨類運輸市場也不同程度回暖?！　?/p>

2019年8月，不少航運企業(yè)逐漸提高價格，使集裝箱運價不斷走高，部分航線開始出現(xiàn)了盈利。根據(jù)最新統(tǒng)計，截至2019年12月，從世界主要航線集裝箱運力表現(xiàn)來看，歐洲——遠東航線的運力超過200萬標(biāo)箱，居主要航線運力首位，緊隨其后的5條航線分別是遠東——北美西海岸、遠東——中東、遠東——地中海、遠東——北美東海岸、遠東——印度次大陸。這六條遠東系列航線的總運力占到所有統(tǒng)計運力的54.69%。

而與此相對應(yīng)的，交通運輸部公布11月港口貨物、集裝箱吞吐量。1-11月，全國港口完成貨物吞吐量1,271,708萬噸，同比增長8.3%。其中外貿(mào)貨物吞吐量396,474萬噸，同比增長4.7%，集裝箱吞吐量23,950萬TEU，同比增長4.5%。各主要港口均表現(xiàn)了不同幅度的增長，航運業(yè)的高漲正在表明中國的制造業(yè)有了實質(zhì)性的轉(zhuǎn)機。

展望“后經(jīng)濟危機時代”，世界貨幣組織認為，在經(jīng)歷嚴重的經(jīng)濟衰退之后，全球經(jīng)濟增長正在“轉(zhuǎn)負為正”，但金融體系仍然處于受損狀態(tài)，復(fù)蘇過程將是緩慢的。世界銀行8日發(fā)布的最新一期《全球經(jīng)濟展望》報告預(yù)測，在債務(wù)增加和生產(chǎn)率增長放慢的情況下，2020年全球經(jīng)濟增速將加快至2.5％，預(yù)計2019年的經(jīng)濟增速為2.4％。在經(jīng)歷了自全球金融危機以來最疲軟的表現(xiàn)之后，世界經(jīng)濟2020年有望整體呈現(xiàn)溫和反彈態(tài)勢。此意味著全球航運業(yè)最困難時期已經(jīng)過去，但調(diào)整遠未結(jié)束，特別是需求回升緩慢與運力積聚的矛盾，很難在短時期內(nèi)緩解，全球航運業(yè)的復(fù)蘇仍有一段過程要走。

業(yè)內(nèi)聲音：

中創(chuàng)物流 謝洪輝

如果用一個詞形容2019年航運集裝箱市場，應(yīng)該就是“平穩(wěn)”這個詞。2019年航運集裝箱市場沒有較大的波動，相對比較平穩(wěn)。貨量方面，全年貨量有所上漲。運費方面，1-10月份，沒有大的波動，運價相對平穩(wěn)；10月份以后，在限硫令規(guī)定下、原油價格上漲，致使航運成本增加，運費有大幅度的上漲。

2019年，航運市場最重要的一件事，莫過于國際海事組織（IMO）強制規(guī)定，2020年1月1日起實施對全球范圍內(nèi)船舶燃料含硫量從3.5%下降至0.5%。由于限硫令規(guī)定的發(fā)布，船東目前普遍選擇安裝脫硫塔或使用低硫油的方式作為應(yīng)對策略，大量船舶安裝脫硫塔，導(dǎo)致船公司運營船舶減少，做出了減倉的動作，因而在“十一”過后出現(xiàn)倉位緊張的狀態(tài)，這是航運集裝箱市場近年來從未有過的。

展望2020年，第一季度的航運集裝箱市場形勢會持續(xù)好轉(zhuǎn)，而之后的航運形勢有待觀察。