1984年，大眾汽車與上汽集團(tuán)簽約成立中國第一家汽車合資公司，拉開了中國現(xiàn)代化汽車工業(yè)的帷幕。彼時合資模式更多以“市場換技術(shù)”，導(dǎo)入海外車型進(jìn)行代工生產(chǎn)，中國車企讓出一部分國內(nèi)市場促使外方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)最終建立自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，這也是合資模式確立的初衷。

40年后，隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源汽車，中國市場的變化趨勢遠(yuǎn)快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業(yè)開始“反哺”外方和合資企業(yè)，外資車企“拿錢換技術(shù)”向它們曾經(jīng)的“追逐者”取經(jīng)學(xué)習(xí)不再是天方夜譚。

大眾入股小鵬、奧迪牽手上汽、零跑確認(rèn)與兩家海外企業(yè)技術(shù)授權(quán)、豐田與小馬智行成立合資公司、蔚來或?qū)⑾虮捡Y開放換電平臺……對于跨國車企或是中國本土車企而言，這是中國汽車工業(yè)史上又一個具有重大意義的時刻，也直接印證著中國車企憑借電動化、智能化技術(shù)的積累在國際上實現(xiàn)了換道超車。

值得注意的是，當(dāng)發(fā)展路線迥然不同的傳統(tǒng)汽車制造商與國內(nèi)造車新勢力開始出現(xiàn)合作融合之勢，未來不排除將出現(xiàn)更多的投資、合資甚至并購。

“后合資時代，新合作到來?！?月8日，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，在全球汽車新四化等技術(shù)趨勢下，原來的中外合資“油車技術(shù)換油車市場”的合作基礎(chǔ)已經(jīng)逐步喪失，中外雙方從根本上已不太愿意為舊的合資公司做大規(guī)模的新四化方面的研發(fā)投入，況且新的電動車型等利潤不高，即使賺取一點新能源積分，還需要中外分賬，在這樣的情況下，原則上不如單方面自己開發(fā)，掌握核心技術(shù)，將來“獨霸”市場來得合算，因此這樣的后合資時代必然會來臨。

“技術(shù)換市場”角色對調(diào)

7月26日晚10點12分，距離大眾汽車官宣戰(zhàn)略投資小鵬汽車4.99%股權(quán)消息一個小時后，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在社交媒體上發(fā)布了他和大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德拍攝于幾個月前的一張合影。

這是小鵬汽車創(chuàng)立9年來的又一重要時刻，也是跨國車企首次入股中國造車新勢力，被外界視作標(biāo)桿性事件的“大小牽手”或許將走出一條與眾不同的新型中外合資路線。

根據(jù)協(xié)議，在合作的初期階段，雙方將基于小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場。此外，雙方還將在多個領(lǐng)域探索其他潛在的戰(zhàn)略合作，包括未來電動車平臺、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的合作。

小鵬方面透露，在合作中，小鵬汽車做技術(shù)和平臺，投入屬于輕資產(chǎn)，且都是已量產(chǎn)的產(chǎn)品，軟件相對容易復(fù)制給合作方，所以邊際收益和毛利相對較高。小鵬汽車名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地認(rèn)為，小鵬汽車預(yù)計將從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入，可能比預(yù)期更早實現(xiàn)盈利。

何小鵬表示，與大眾合作并非簡單的項目合作和IP轉(zhuǎn)讓，而是在聯(lián)合研發(fā)過程中小鵬與大眾各自貢獻(xiàn)力量，小鵬貢獻(xiàn)智能平臺和軟件，大眾提供工程設(shè)計能力和供應(yīng)鏈，負(fù)責(zé)上車體和車型設(shè)計及內(nèi)外飾。自動駕駛底層技術(shù)掌握在小鵬手里，軟件將以O(shè)TA方式交付。

從披露的合作信息上不難發(fā)現(xiàn)，這依然是一場技術(shù)換市場的交易，只不過這一次角色發(fā)生了對調(diào)。大眾入股小鵬，一方面通過開放合作研發(fā)新品占領(lǐng)市場，一方面通過觀察學(xué)習(xí)新造車勢力的優(yōu)勢項目，完成快速迭代補齊智能化短板。

除了大眾和小鵬的合作外，同為造車新勢力的零跑汽車也傳出了要對外輸出電動車技術(shù)的消息。日前零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，零跑不僅是整車制造商，還會是核心技術(shù)輸出公司，并確認(rèn)目前比較確定和兩家企業(yè)達(dá)成整車技術(shù)的授權(quán)和整個下車體技術(shù)架構(gòu)的授權(quán)。

“零跑基本確定和外國企業(yè)簽署MoU（諒解備忘錄），向外國企業(yè)授權(quán)技術(shù)。新勢力對外技術(shù)輸出是一個正常的現(xiàn)象，新能源汽車領(lǐng)域中國走在全球最領(lǐng)先的位置，因此像當(dāng)年豐田、大眾、福特等進(jìn)入中國市場一樣，中國車企也可以走出去?！敝旖鞲嬖V記者。

與此同時，近期“蔚來和奔馳達(dá)成合作將向奔馳開放換電平臺，開啟新的盈利模式”這一消息甚囂塵上，8月8日蔚來方面回應(yīng)稱“不實消息”。事實上雙方在換電方面合作的傳聞可以追溯至今年上海車展，彼時梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席、CEO康林松和蔚來董事長、CEO李斌被拍到在蔚來的Nio House內(nèi)會面，之后便有傳言蔚來將和奔馳就換電進(jìn)行合作，但當(dāng)時雙方均否認(rèn)。

盡管否認(rèn)了這一消息，但李斌表示，已經(jīng)有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發(fā)新車。7月下旬，蔚來能源高級副總裁沈斐也提到，正在與一些同行洽談合作共用換電站。

在業(yè)內(nèi)人士看來，中國新能源產(chǎn)業(yè)已逐漸成為全球新能源變革的技術(shù)輸出中心，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化等領(lǐng)域具備技術(shù)和成本上的優(yōu)勢，同時中國車企開發(fā)和迭代速度也遠(yuǎn)勝于傳統(tǒng)外資車企，在與外資品牌的合作中也逐漸擁有話語權(quán)，合作模式由“市場換技術(shù)”變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出”。

事實上，主動擁抱中國三電與智能化產(chǎn)業(yè)鏈公司，也是近年來汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)的一個新趨勢。自去年以來，地平線、黑芝麻等公司宣布一系列簽約與戰(zhàn)略合作，合作伙伴包括采埃孚、馬瑞利、大陸等國際知名汽車供應(yīng)商。

8月4日，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行深化合作，計劃于年內(nèi)成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關(guān)事業(yè)合資公司，推進(jìn)L4級自動駕駛的無人化、規(guī)?；?、商業(yè)化應(yīng)用，項目總投資將超過10億元。這也意味著豐田在華本地化策略又向前邁進(jìn)一步。

曹廣平告訴記者，“在新四化趨勢下，尤其是在智能電動車方面，我國占有政策先發(fā)、市場先發(fā)、車企先發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈先發(fā)的部分優(yōu)勢，而在政策上我國對合資家數(shù)以及股比都不再限制，甚至對特斯拉等車企獨資也基本放開，因此中國汽車市場基本上是一個‘更開放、強競爭、搶先發(fā)’的市場，且價格戰(zhàn)強化了這種競爭局面。于是一些國外車企積極尋找新合作機會，以期盡快完成新一輪新技術(shù)的本地化。”

格局未定，中國本土企業(yè)仍需加強危機感

在燃油車時代，跨國車企通過將海外熱銷車型原封不動導(dǎo)入中國，便可以在國內(nèi)市場復(fù)刻海外的成功。但隨著新能源汽車和智能汽車的出現(xiàn)，“一招鮮吃遍天”的策略開始失效，近百年間海外車企構(gòu)建的護(hù)城河被打破，也改變了過去40年來“技術(shù)換市場”的格局。

得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，中國車企的產(chǎn)品力出現(xiàn)顯著提升，以更強的技術(shù)和更優(yōu)的成本改變著市場結(jié)構(gòu)。截至今年上半年，自主品牌市場份額達(dá)到49.5%，其次是德系品牌和日系品牌，市場份額分別為21.4%和17.6%，而韓系、法系舉步維艱，僅占1.7%、0.4%。

不僅如此，小鵬、零跑等中國造車新勢力對于整車級合作持開放態(tài)度，也有利于降低后來者造車的難度。朱江明告訴記者，未來更多的國外資本進(jìn)入生產(chǎn)新能源車行業(yè)，例如許多國家的首富認(rèn)為新能源汽車很好，可能會考慮造車，會尋求有技術(shù)背景的車企合作。在這種合作模式下，他們得到技術(shù)授權(quán)，中國新能源車企也得到更好的走出去的機會。

就在6月20日，蔚來汽車宣布獲得阿聯(lián)酋阿布扎比旗下投資機構(gòu)CYVN Holdings總計約11億美元（約合人民幣79億元）的戰(zhàn)略投資；同月，有消息稱，沙特投資部與華人運通簽署了一項價值210億沙特里亞爾（約合人民幣400億元）的協(xié)議，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)，不過華人運通并未官宣這一消息。

對于中東“土豪”緊盯中國造車新勢力，有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“實際上中東國家和資本在傳統(tǒng)油車已基本喪失機遇，以及在綠色能源代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源的背景下，加碼投資中國造車新勢力是尋找新投資方向上的正常反應(yīng)。”

值得一提的是，除了近期引起熱議的大眾和小鵬、奧迪和上汽等合作，新能源汽車領(lǐng)域的合作一早就有車企推進(jìn)，不過效果并不理想。

成立于2010年的騰勢汽車最初由戴姆勒奔馳和比亞迪以對等股權(quán)合資設(shè)立，比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車的生產(chǎn)制造。2021年12月，比亞迪與戴姆勒簽署了調(diào)整騰勢架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，轉(zhuǎn)讓完成后比亞迪所持騰勢汽車股權(quán)從50%上升到90%，全面主導(dǎo)騰勢汽車的發(fā)展。

在控股權(quán)回歸比亞迪后，騰勢品牌銷量“回血”，并快速增長。數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月，騰勢D9累計銷量接近8萬輛，銷售均價超42萬元，已連續(xù)7個月蟬聯(lián)30萬以上豪華MPV市場銷量冠軍。作為對比，2015年-2019年騰勢銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛和2089輛，五年累計銷量僅不足1.4萬輛。

此外，豐田和比亞迪以50∶50的比例成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，如今雙方共同研發(fā)的首款純電車型bZ3已上市，由一汽豐田生產(chǎn)和銷售，其電池和電機都來自比亞迪，電控系統(tǒng)則由豐田和比亞迪共同開發(fā)，第二款車將于明年上市。

不過目前bZ3未能在市場上掀起多大浪花，豐田中國本部長上田達(dá)郎近日在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時并不諱言“這輛車現(xiàn)在賣得可能不是特別好”。但他不認(rèn)為這是一輛失敗的車?！拔覀儾⒉黄诖诙唐趦?nèi)出現(xiàn)一些特別明星的產(chǎn)品，或者說是有一些特別大的改變，希望能夠有一個長期的合作?！?/p>

“奔馳等有高端品牌護(hù)城河，豐田有混動護(hù)城河，所以這些車企作為大象轉(zhuǎn)身稍慢，合資合作做電車也只是戰(zhàn)略性試探，況且生產(chǎn)電車，用右手打自己發(fā)動機車型的左手的戰(zhàn)術(shù)進(jìn)展也不會太快?！闭劶敖陙砬笆龊献魑茨苋〉煤芎眯Ч軓V平告訴記者。

需要注意的是，近百年汽車工業(yè)發(fā)展史中，在經(jīng)歷了一輪又一輪的資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并之后，全球汽車巨頭格局初露崢嶸。但隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化等領(lǐng)域具備技術(shù)和成本上的優(yōu)勢，中國車企開發(fā)和迭代速度也遠(yuǎn)勝于傳統(tǒng)外資車企，曾經(jīng)燃油車時代的“執(zhí)牛者耳”加速大象轉(zhuǎn)身。

增強在華研發(fā)權(quán)重，應(yīng)對新能源汽車轉(zhuǎn)型已成為跨國車企的共識，外資品牌正在通過與中國公司加強合作、深化中國本地化研發(fā)，緊跟后者在本土市場的快速迭代，以提高智能電動車領(lǐng)域的競爭力。

行至當(dāng)下，當(dāng)發(fā)展路線迥然不同的傳統(tǒng)汽車制造商與國內(nèi)造車新勢力開始出現(xiàn)合作融合之勢，未來不排除將出現(xiàn)更多的投資、合資甚至并購。面向格局未定的電動車市場，中國本土企業(yè)仍需加強危機感。

“新四化的中外合作應(yīng)該注意以下幾方面，一是要重視和彌補我們在核心技術(shù)尤其是核心器件、工藝、設(shè)備、軟件等方面的不足；二是要認(rèn)識到新的智能化電動化等平臺技術(shù)仍不穩(wěn)定，比如電池、自動駕駛等技術(shù)還未完全突破，因此技術(shù)創(chuàng)新仍是重中之重，我方企業(yè)要利用這些新機會，爭取新起點；三是注意學(xué)習(xí)國外新的管理經(jīng)驗和新做法，比如新的智能電車生產(chǎn)工藝等?！辈軓V平建議道。

（記者：宋豆豆）

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

責(zé)任編輯：林紅